한국과 일본의 고속철도 KTX vs 신칸센

첨단을 달리는 21세기. 마하 4.5의 제트기가 날아다니고 우주까지 다닐 수 있는 시대가 되었지만, 변하지 않는 교통수단이 있으니 바로 철도가 그러하다. 역사가 오래된 교통수단인만큼 시대가 지남에 따라 사양화되리라 생각했지만 예상과는 달리 더욱 업그레이드된 모습으로 우리 곁을 지켜주고 있다. 게다가 속도도 더욱 빨라져 서울에서 부산까지 2시간 10분 만에 주파하는 KTX가 등장했다. 이번에는 우리나라의 고속열차 KTX와 일본을 대표하는 신칸센을 비교하는 시간을 가져보기로 한다.

KTX

KTX의 정식명칭은 한국고속철도(韓國高速鐵道, Korea Train eXpress)로, 영어 머리글자를 따서 KTX로 불린다. 코레일이 운영하는 대한민국의 고속 철도 체계의 통칭으로 열차와 관련된 기술은 주로 프랑스의 테제베(TGV)에 기초를 두고 있으며, 프랑스의 알스톰 사와 라이센싱 계약을 하여 대한민국의 현대로템에서 제작하고 있다.

처음 KTX 건설 정책이 입안되었을 때 입찰에 참여한 고속철도 시스템은 프랑스의 테제베(TGV), 독일의 ICE, 일본의 신칸센이었다. 그러나 신칸센은 한국의 철도와 차량 규격에서 차이가 났고 수출 경험이 전무했으며, 기술 이전 문제까지 있어 가장 먼저 탈락되었고, 기술 이전을 약속한 TGV와 ICE가 경합을 벌였는데, 결국 고속철도 건설자금 융자까지 약속한 TGV가 최종적으로 승리하였다. 프랑스 정부가 병인양요 때 약탈해간 직지심체요절 반환을 약속하여서 채택되었다는 일화도 있고, 독일 ICE가 서울 부산간 거리를 2시간 이내에 주파하지 못해서 탈락했다는 이야기도 있다.

KTX는 우선적으로 서울-부산간 경부선과 대전-광주간 호남선이 개통되었으며, 원래 전체 선로를 서울, 대전, 대구를 지나는 구간은 지하로 건설하여 서울-부산 구간을 1시간 56분 안에 주파하려 했으나, 건설자금 부담이 극심해 대전과 대구의 시내구간 지하화는 포기하고, 기존 경부선 노선 옆으로 신선을 건설하는 것으로 계획이 전환되어 서울-부산 구간을 2시간 10분에 연결하도록 하게 되었다. 단, 현재 고속철도, 일반철도, 광역철도가 공동으로 사용하여 극심한 용량부족을 겪고 있는 경부선 시흥 이북 노선에 대한 대책을 마련하고 있으며, 경우에 따라서는 서울 시내 구간에 지하 고속철도 신선을 건설할 가능성도 높다.

한편, 오송역에서 광주, 목포로 이어지는 호남선 고속화 구간 역시 계획되어 있는데 아직 확정된 것은 아니지만 광주까지는 2015년, 목포까지는 2017년 경 완공을 목표로 하고 있다. 고속신선 건설 계획 외에도 기존선인 전라선(익산-여수), 경부선과 경전선의 일부(동대구-마산)에 고속열차를 직결시켜 운행하는 계획이 있으며, 이는 2010년까지 마무리 할 예정이다.

현대로템에서는 계약 당시 프랑스의 알스톰사에서 전수받은 기술을 바탕으로 2003년 한국형 고속철도 차량인 HSR-350X 개발에 성공했다. 이 차량은 시제차량으로, 실제 실용화되어 양산될 차량은 다른 디자인과 성능을 가지고 있으며, 2006년 한국철도공사에 10량, 10편성의 공급 계약을 맺었다. 현재 계획으로는 2010년 경 호남선과 전라선에 KTX-2 라는 이름으로 투입될 예정이다.

초반에는 적자였으나 승객 수송량은 꾸준히 증가해 2007년 4월에는 KTX의 탑승객 수가 1억명을 돌파했다고 코레일측에서 밝혔다. KTX로 인해 가장 극적인 승객 증가가 있었던 곳은 동대구역으로, 서울-동대구 구간을 2시간 안에 주파하는 것이 큰 메리트로 부상되었기 때문이라고 예상된다.

 

 

신칸센

신칸센(일본어: 新幹線)은 세계 최초로 개통한 일본의 고속 철도 노선 및 이를 이용해 운영하는 열차와 철도 시스템을 가리킨다. 최초의 신칸센은 1964년 10월 1일에 개통한 도카이도 신칸센 노선으로, 당시에는 일본 국유철도공사가 운영하였으나 현재는 민영화되어 일본 JR그룹이 운영하고 있다. 신칸센의 노선에는 도카이도 신칸센을 비롯하여, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 규슈 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센이 현재 운행 중이다. 넓은 범위에서 미니 신칸센을 포함하기도 한다. 이 외에 현재 공사중인 노선이나 예산 편성을 기다리는 노선들이 있어 일본 대부분의 지역을 커버한다고 해도 과언이 아니다.

신칸센 차량은 대한민국의 경부고속철도 차량으로 입찰하기도 했는데, 그러나 각 객차에 동력시설을 갖춘 동력분산 시스템이 대한민국 실정에 맞지 않다는 지적이 있었고, 기술 이전에도 소극적이어서 1차로 탈락하였다.

일본 전국신칸센철도정비법 제2조는 신칸센을 '주된 구역을 시속 200km 이상의 속도로 주행할 수 있는 간선철도'라고 정의하고 있다. 신칸센은 구조 및 역할 면에서 재래식 철도와는 차이를 보이며, 일본 일반철도부설법 외에 추가적으로 신칸센특별법을 제정함으로써 법적으로도 일반 철도와는 다른 취급을 받고 있다. 신칸센의 건설은 독립 행정법인인 철도건설운수시설정비지원기구(철도운수기구)가 실시하며, 그 비용은 국가 및 철도가 통과하는 지역의 지자체가 부담한다. 운영은 여객철도회사(JR그룹)가 전부 맡고 있는데 구체적으로 명시된 법적 조항이 없음에도 불구하고 JR그룹이 계속 신칸센의 운영을 맡고 있는 이유는 다음과 같다.

1 신칸센 운영에는 막대한 자금이 필요하며, 이를 부담할 수 있는 곳은 기존 국철의 업무를 담당하고 있는 JR그룹 뿐이다.
2 기존 국철은 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센 등을 운영해 온 경력이 있으며, 이 운영권이 민영화 과정에서 JR그룹 내 각 회사에 배분되었기 때문에, 운영 노하우를 알고 있는 인원이 JR그룹 내에만 존재한다.

일본 이외의 국가에는 Bullet Train(탄환열차), Super Express(초특급 열차), 또는 Shinkansen(신칸센)이라는 이름으로 널리 알려져 있다. 일반적으로는 Shinkansen Bullet Train(신칸센 탄환열차)라고 부르는 경우가 많다. 또한 지금은 역내 안내판 등에는 노선명으로는 Shinkansen을 사용하며, 열차명으로는 NOZOMI Superexpress 또는 Superexpress 등의 명칭을 사용하고 있다. JR그룹에서 기존 특급열차를 가리킬 때 Limited Express라는 명칭을 사용하기 때문에, 이보다 한 단계 상위 등급의 열차라는 뜻으로 Super라는 단어를 사용하는 것으로 보인다. 또한 차내 방송의 경우에는 "Welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress..."와 같은 식으로 이루어지고 있다.